Cần cơ chế đặc thù cho dự án đường vành đai

(22/03/2022) - TPHCM hiện có 4 đường vành đai, trong đó vành đai 1, 2 đang đầu tư và khai thác một phần, vành đai 3 và 4 đang trong quá trình thực hiện thủ tục đầu tư. Dự án vành đai 3 được phê duyệt từ năm 2011 nhưng đến nay pháp lý và công tác chuẩn bị đầu tư vẫn chưa hoàn thiện. Do đó, để đẩy nhanh dự án vành đai 3 rất cần cơ chế đặc thù.

4 dự án vành đai đều gặp vấn đề

TPHCM quy hoạch 4 tuyến đường vành đai với tổng chiều dài hơn 380km, đến nay mới hoàn thành hơn 90km. Vành đai 1 dài 26,4km đi qua TP Thủ Đức, các quận 8, Tân Bình, Tân Phú, Bình Tân và huyện Bình Chánh. Tuyến đường bắt đầu từ đường Phạm Văn Đồng (ngã 4 Linh Xuân) - Bạch Đằng - Trường Sơn - Hoàng Văn Thụ - Hồng Lạc - Thoại Ngọc Hầu - Hương lộ 2 - Kinh Dương Vương - Nguyễn Văn Linh.

Vành đai 1 hiện đã hình thành và phát huy hiệu quả trong việc giảm tải tình trạng tắc đường cho khu vực nội đô. Tuyến đường còn giúp giảm tình trạng xe quá tải lưu thông vào nội thành, đồng bộ cơ sở hạ tầng các vùng ngoại thành và kích thích giãn dân ra khu vực vùng ven TPHCM.

Vành đai 2 dài 64km, quy mô 6-10 làn xe, chạy qua TP Thủ Đức, các quận 7, 8, 12, Bình Tân và huyện Bình Chánh, Hóc Môn. Được quy hoạch từ năm 2007, nhưng đến nay toàn tuyến mới xong 50km, còn 14km chia làm 4 đoạn chưa hoàn thành. Trong đó, đoạn 3 từ đường Phạm Văn Đồng đến nút giao Gò Dưa (TP Thủ Đức) dài 2,7km, tổng đầu tư hơn 2.700 tỷ đồng khởi công năm 2017 theo hình thức BT (xây dựng - chuyển giao). Nhưng từ năm 2020, khi đạt 44% khối lượng, công trình phải ngừng thi công do vướng mắc trong khâu giải phóng mặt bằng (GPMB) và quỹ đất thanh toán cho nhà đầu tư.

Ba đoạn 1, 2 và 4 còn lại của vành đai 2 có tổng chiều dài gần 11km, gồm: đoạn 1 từ cầu Phú Hữu đến Xa lộ Hà Nội, đoạn 2 từ Xa lộ Hà Nội đến đường Phạm Văn Đồng, đoạn 3 từ Quốc lộ 1 đến đường Nguyễn Văn Linh. Tổng vốn đầu tư 3 đoạn khoảng 26.289 tỷ đồng bằng vốn ngân sách TPHCM.

Khi được khép kín, vành đai 2 giúp phân luồng, giảm áp lực giao thông nội đô. Tuyến đường còn giúp kết nối cảng biển và các tuyến giao thông quan trọng như Xa lộ Hà Nội, Phạm Văn Đồng, cao tốc TPHCM - Long Thành - Dầu Giây, Quốc lộ 1, 13…

Trong khi đó, vành đai 3 dài gần 92km, đi qua TPHCM, Bình Dương, Đồng Nai, Long An, chia làm 4 đoạn lớn gồm Tân Vạn - Bình Chuẩn, Tân Vạn - Nhơn Trạch, Bình Chuẩn - Quốc lộ 22, Quốc lộ 22 - Bến Lức vẫn còn là thủ tục. Vành đai 4 dài gần 200km, có tổng vốn đầu tư khoảng 100.000 tỷ đồng đi qua TPHCM, Bình Dương, Đồng Nai, Long An và Bà Rịa - Vũng Tàu. Điểm đầu tuyến giao với đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu (địa bàn thị xã Phú Mỹ), điểm cuối tại cảng Hiệp Phước, TPHCM.

Dự án được duyệt từ năm 2013, nhưng đến nay mới hoàn thành khoảng 21km trên địa bàn tỉnh Bình Dương, trong khi tỉnh Long An đang triển khai 25km và nghiên cứu đầu tư thêm đoạn Bến Lức - Hiệp Phước khoảng 35km. Đường Vành đai 4 khi hình thành đóng vai trò chiến lược trong liên kết vùng, đặc biệt kết nối Khu đô thị cảng Hiệp Phước ở phía Nam TPHCM với Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, ĐBSCL.

Cần cơ chế đặc biệt thực hiện dự án

TS. Trần Du Lịch, thành viên Tổ tư vấn kinh tế của Thủ tướng Chính phủ, cho rằng các đường vành đai hình thành, vành đai công nghiệp - đô thị sẽ hình thành. Đây là điểm “cốt lõi” để phát triển kinh tế vùng, bởi kinh tế vùng sẽ không phát triển nếu không kết nối được giao thông. Từ năm 2013, đô thị vùng TPHCM đã hình thành nhưng không phát triển được do tắc nghẽn về giao thông.

Ông Lịch đề nghị Vùng TPHCM có thể hình thành quỹ hoặc tổ chức, cho phép phát hành trái phiếu để làm đường, giao TPHCM đứng ra điều phối chung. Lúc đó các địa phương của vùng sẽ giúp giảm áp lực cho phân bổ nguồn vốn của Trung ương và vùng sẽ có sự tự chủ để cất cánh. Nếu các vành đai hình thành và đưa vào khai thác, Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam không chỉ đóng góp 43% ngân sách cho cả nước mà còn hơn nữa.

GS.TS Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, phân tích cần nhìn ở góc độ “TPHCM phát triển cao mức nào cả nước sẽ phát triển cao mức đó”. Đầu tư cho TPHCM là đầu tư cho cả nước nên phải nhìn rộng ra, muốn phát triển thì hạ tầng là then chốt. Vùng TPHCM tăng trưởng chậm so với vùng Hà Nội, do hạ tầng giao thông chưa phát triển được bởi bị ràng buộc cơ chế. Vì thế, cần có sự đột phá về cơ chế, thay đổi cách làm về hạ tầng, khuyến khích chủ động, huy động nguồn lực xã hội để giải quyết vấn đề. Theo đó, vùng này nên có cơ chế vượt trội để tự giải quyết những giải pháp của mình bằng quỹ tài chính.

Đỗ Trà Giang